巨變

曾是遙不可及的夢想 如今勢如破竹

每天從番禺開車去機場上班的高速路上，梁先生都習慣性打開NOA智駕，讓系統(tǒng)代他“開車”，不僅如此，在前年將油車換成如今某款中國品牌智能電動汽車后，他每年可省下近萬元的油費。這樣的用車場景，已經(jīng)成為越來越多人的生活寫照。

王傳福依然印象深刻，20年前的2004年北京國際車展上，比亞迪首次展出了三款新能源概念車?！爱敃r走遍全場，其他的展臺全是燃油車。如今，將在兩天后開幕的2024北京國際車展上，將展出的新能源車型已經(jīng)多達278輛?！毙履茉窜囆驮谲囌拐紦?jù)“C位”也早已不是新聞。

用一個詞概括當前中國新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢，“勢如破竹”是最恰當?shù)摹３寺?lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月1日至14日，全國乘用車市場零售為51.6萬輛，同比下降11%，新能源市場零售26萬輛，同比增長32%，全國新能源乘用車零售占比達到50.39%。同時，新能源乘用車批發(fā)量占比也達到50.19%。僅在4月的前兩周，新能源乘用車的批發(fā)量、零售量滲透率均已超過半數(shù)。

這一歷史性突破的背后，無疑是多重因素共同推動的結果。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，既有“外因”，也有“內因”。具體來看，從2005年到2015年，中國新能源汽車用了10年，滲透率才突破1%。2012年4月22日，特斯拉進入中國，用互聯(lián)網(wǎng)思維，以軟件和智能重新定義了汽車，猶如一條“鯰魚”倒逼中國新能源車企轉型直追，加速整個汽車產(chǎn)業(yè)變革。

政策是產(chǎn)業(yè)騰飛的最重要內生動力。2013年，多部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼標準出爐，隨后陸續(xù)出臺一系列支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，政策紅利扶持之下，中國新能源汽車發(fā)展提速，并于2019年開始爆發(fā)。2020年，中國明確提出到2035年新能源汽車滲透率超過50%的目標。2021年我國新能源汽車滲透率剛突破兩位數(shù)，達到13.4%;但到2023年的滲透率已直接增長近兩倍，達到35.7%。

業(yè)內認為，50%的滲透率不會是終點，新能源汽車將以更快速度加速替代燃油車，成為市場的絕對主導。

突破

中國品牌用12年時間反超特斯拉

在中國新能源乘用車滲透率破半數(shù)之時，特斯拉幾乎是同期發(fā)布了全系車型降價的信息。在本月中，特斯拉才剛宣布裁減超過10%的全球員工，以此降低成本迎接挑戰(zhàn)。

引發(fā)特斯拉如此不安的，正是中國車企。就在特斯拉進入中國12年后，比亞迪開始穩(wěn)坐新能源汽車的全球第一。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度比亞迪銷量超62萬輛，而特斯拉只有38.7萬輛?？此浦袊嚻放苾H用12年完成對特斯拉的反超，回顧中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，實則是中國汽車品牌自強不息、奮勇創(chuàng)新，努力了20多年的結果。

從2017年到2019年，遇到“低谷”的比亞迪連續(xù)三年利潤大幅下降，但王傳福在那三年依然咬牙投入了84個億進行研發(fā)。在新能源車技術研發(fā)上，比亞迪至今已經(jīng)累計投入了上千億資金。被合稱為“新BAT”(比亞迪、埃安和特斯拉)的廣汽埃安，更是一直堅持初心的行業(yè)玩家。從成立之初，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南就清晰認識到電動化和智能化的大勢所趨。因此，廣汽埃安從一開始就堅持建設純電專屬工廠、從一開始就生產(chǎn)純電專屬平臺的車型，比當時行業(yè)普遍的“油改電”領先半步。

能早早看清趨勢的車企，終究在如今“長久緘默后聲震人間”。在經(jīng)歷了最艱難的技術積累和突破瓶頸期后，中國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)量開始騰飛。今年3月25日，一臺全新騰勢N7在濟南工廠亮相，標志著比亞迪再次刷新世界紀錄，成為全球首家達成第700萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。從2021年5月“第100萬輛”到“第700萬輛”，為時不足3年。

不止如此，包括“蔚小理”、問界、小米等諸多新品牌，集體以智能化領先優(yōu)勢，實現(xiàn)對特斯拉等國外品牌的貼身合圍。眾多中國車企堅決“站隊”新能源車，使新能源車發(fā)展與中國自主品牌崛起“同頻共振”。2023年，中國自主品牌的市場占有率達到了52%。崔東樹表示，在全新的行業(yè)格局下，中國新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)對轉型緩慢的國外品牌形成“降維打擊”。

為何強大

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是中國汽車最強“后盾”

第十四屆全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩曾表示：建成汽車強國的三個標志是，一要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業(yè)和品牌;二要在國際市場占有一定的份額;三要掌握核心技術和新技術的發(fā)展趨勢，培育起自主創(chuàng)新能力。

中國成為汽車強國，開拓國際市場，在新能源車時代將成為現(xiàn)實。2023年，比亞迪以302萬輛的成績位居全球第九，支起了“汽車強國”的雛形。與此同時，從核心部件到整車制造和銷售，以及基礎設施建設的速度，中國打造出較為完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，成為中國汽車持續(xù)“彎道超車”的堅強“后盾”。更出現(xiàn)了如華為、小米等科技企業(yè)跨界入局，能迅速搭建起完整的造車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)讓國外品牌都驚訝的“中國式造車”奇跡。

東京分析機構Patent Result在2023年的研究報告中提到，在電動汽車領域，中國企業(yè)提交了更多專利技術，以41011項專利申請問鼎全球第一。

中國的新能源車的國際競爭力，是連特斯拉CEO馬斯克都認可的，他曾說：“如果沒有建立貿(mào)易壁壘，中國車企幾乎會摧毀世界上大多數(shù)其他的汽車公司。”作為中國在海外市場的“新三樣”之一，中國新能源汽車在2023年實現(xiàn)出口120.3 萬輛，同比增長77.6%;也就在這一年，中國以491萬輛的成績躋身全球第一大汽車出口國。以上汽、奇瑞、比亞迪、吉利、廣汽為代表的企業(yè)更是在東南亞等地快速崛起，并深入歐洲、澳大利亞等地，為中國品牌出海釋放更多勢能。

得益于國家戰(zhàn)略引領和企業(yè)集體精進，我國新能源汽車在“三電”“雙智”技術及產(chǎn)業(yè)鏈上已形成全球領先優(yōu)勢。為此，中國新能源汽車還實現(xiàn)了的技術輸出的“反向合資”。大眾、豐田、Stellantis正分別加速與中國的新能源品牌展開技術上的合作。

業(yè)內觀察

新能源汽車發(fā)展依然有“喜”也有“憂”

如今，不僅價格上“電比油低”已經(jīng)成為事實，中國新能源汽車在動力、靜謐性、智能化等也已全面超越傳統(tǒng)燃油車。業(yè)內普遍認為，隨著新能源車價格進一步調整到位，消費者對新能源汽車性能、使用體驗、用車成本等方面體驗進一步提升，前景更加可期，市場驅動更加明顯。

雖然新能源乘用車零售滲透率突破50%是一個值得慶祝的里程碑，買油車的人正成為少數(shù)，但業(yè)內人士依然提醒要保持清醒——當前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然有“喜”也有“憂”。

首先，從技術路線上看，新能源汽車滲透率越來越多銷售貢獻來自插電混動/增程車型，這二者與純電車型的比例從去年的1:3已經(jīng)變成如今的1:1.3。這意味著，在新能源汽車中占據(jù)核心技術地位的電池，仍然有很大的優(yōu)化空間，純電動汽車續(xù)航里程、充電速度、安全性等方面仍有待進一步提升。也凸顯出，新能源汽車的普及還需要更多的政策支持和社會認可。

其次，隨著新能源汽車市場的競爭日益激烈，企業(yè)需要不斷創(chuàng)新和提升產(chǎn)品質量以贏得市場份額。王傳福就指出，在中國汽車市場生存發(fā)展，要比拼的就是規(guī)模化效應和全產(chǎn)業(yè)鏈——因為這兩點基本決定了一個車企的造車成本和終端售價，并在很大程度上決定了車企在激烈的價格與品質競爭中能有多少“彈藥”。

最后，在拓寬國際市場的道路上，目前形成國際頭部的中國品牌仍有限，同時，復雜國際形勢對中國汽車出口不斷帶來新的考驗。

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